重型卡车是周期的灵魂产品，重卡的销量波动，就是周期的脉搏。

不知不觉，重卡龙头中国重汽，自前期低点以来已经反弹超过50个点了。这个反弹高度，显然是闪瞎了众多等等党的狗眼。

重卡繁荣背后，发生了什么？

(资料图片仅供参考)

一、反弹背后的支撑

市场当然有自己的理由，你看这个销量。

按照中汽协批发数据，2023年2月共销售汽车7.72万辆，同比增长29%，终结了自2021年5月份以来，连续21个月的同比下降趋势。

另外一个对反弹的支撑是小区间的周期。如果我们将2006年以来中国重卡月度销量的同比增速做一个简单的平滑，也就是上图中间的这根红线。我们可以很明显地发现，这根红线虽然整体还在0以下，但已经表现出非常明显的抬头趋势。

也就是说，中国重卡销量，同比角度明显已经开始进入了上升趋势。而且，从周期的角度，目前还处于鱼头鱼身子阶段，离鱼尾还早。

二、等等党的坚定支撑

等等党也有自己作壁上观的理由，我们同样上图。

重卡在2010年达到了短期年销量高峰102万辆，下一次高峰出现在2020年，162万辆，中间的谷底是2015年55万辆，从形态上是一个完美的10年长度的朱格拉周期。

从2020年开始最近3年的重卡走势也完美的复刻了2010年之后3年的走势。2011年重卡销量小幅回调13%，随后2012年短期触底，下滑28%，2013年小幅反弹，2024年销量基本持平，2025年出现10年大底。

2020年销量高峰之后，2021年同样是小幅回调14%，2022年继续回调，下滑54%，如果按照2010～2015年的走势，大概率是2023年反抽，2024年基本持平，2025年又出现一个大底，销量大概会低于2022年。

总之就是，重卡现在的同比回正，是下行趋势中的短期反抽，没有改变中期下行的趋势，这是等等党的核心逻辑。

如果用叉车和机床的同比增速做成一张周期图，也可以做到逻辑上自洽。

2009年1月至2012年7月这一波持续42个月的基钦周期，波动非常剧烈，高点对应在2010年初，随后就是下行，重卡销量也是从2010年达峰之后就一路下行。从2009年到2019年经历了三个基钦周期，耗时10年，大约相当于一个朱格拉周期的时间，这也与重卡从2010年到2020年的这一个周期基本一致。

从图上我们还可以发现，朱格拉周期中间这一个基钦周期往往比较疲弱，对应的就是2012年7月～2015年8月这一段，时间也短。对应到我们今天的情况就是，从2023年开始的向上周期，大概率会是一个弱复苏，周期性体现得并不明显。

市场对于这次复苏反应的非常充分，通用机械的代表叉车、机床和刀具表现都不错。安徽合力创过新高，海天精工高位横盘，欧科亿和华锐精密都比较坚挺。当然除了市场热点的上面三个细分品类，大部分通用机械还在底部趴着。

因为是弱复苏，目前还处于向上的初期，基本面方面并没有特别直接的改善，利好利空交织，实际上这就是复苏初期的常态。

安徽合力最近的大幅波动就是上述逻辑的体现。经济复苏现在刚刚开始，水温可能刚刚脱离冷水区，离沸腾还有很长一段距离。

既然是弱复苏，就不要指望翻倍的行情了，50%的收益率预期可能刚刚好。

三、大周期向上要到2026年以后

周期关注的四大经济指标，产成品存货、M1、工业增加值和PPI，除了工业增加值，剩下的三个指标确实表现出了明显的周期性。

国信证券王学恒有一系列关于周期的随笔，其中提到，从各类指标的领先性来说，货币类先于产量类，产量类先于价格类，最后才是存货类。

从我们上面的四个图也可以发现，货币类的M1同比指标已经出现拐头向上的趋势，右下角价格类的PPI目前还是个大幅向下的趋势，而左上角存货类的产成品存货明显就是刚刚掉头向下。

由于工业增加值这个指标波动越来越小，实用性不高，我们直接选用主要工业品的产量数据。主要工业品品类众多，典型的叉车、金属切削机床其实还在向下，但是货车已经出现拐点，此外，重卡作为货车的一个品类确实表现出了向上的趋势。

这也从侧面印证了王学恒的结论。所谓的“M1定买卖”“量在价先”，从宏观的角度，还是相当有道理的。

我们跳出基钦小周期来看大的康波周期。按照康波周期以往的先例，从2026年开始一轮基钦周期向上之后，会是一个30年的向上大周期。

从全长50～60年的康波周期角度来看，目前大概率还是一个下行阶段的末期。

康波周期历史上的一个特征是衰退和萧条期加起来，大约在17年左右，上升期通常会比较长，30年左右。

我们推断，本次康波周期，也是信息技术周期繁荣期从1991年开始，萧条期大概率结束于2025年。如果再确切一点，2022年12月是一波基钦周期的结束，按照基钦周期大约40个月左右的中位数时间，下一波基钦周期大约结束于2026年4月。

也就是说，结合基钦周期，大的康波周期向上的起点大概率会在2026年年中。

但是现在总体上还是处于一个萧条阶段。其实这几年我们的感受也确实很明显，三年疫情，国外乱糟糟的，美元加息也被整成了便秘的样子。这并不是偶然，而是萧条期就是这么一个状态。

四、重卡的内在变化

从周期的角度，未来3年一直到2025年重卡的销量轮廓基本上已经比较明晰，唯一需要讨论的是2023、2024这两年重卡的常规销量到底是多少，乐观者认为大约在100万辆上下，悲观者认为可能中位数也就是80万。

我并不看好重卡一直到2025年的这一波行情，但我对2026年起的那一波行情有充分的信心，因为重卡本质上已经发生了重大变化，很有可能从单纯的周期变成周期成长。

成长性来自于新能源的推动。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在最近的发言中表示：“换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备经济性。”

重卡在中国是典型的生产资料。研究制造业的很多专家们比较难理解的一个现象是，同样一件产品，哪怕价格打个八折，中国企业的盈利水平还是高上欧美企业一大截。制造业是一个体系，降成本是一个方方面面的问题。中国是一个生产型社会，最显著的特征就是生产资料的相对价格相比生活资料要低一大截。中国重卡的价格在国际上就以超高的性价比著称。

重卡的构成可以反映终端需求的变化。中国汽车工业协会对重卡的统计，分成三部分，半挂牵引车、重卡整车和非完整车辆三部分。这其中半挂牵引车主要是物流用途，用于长途物流或者快递运输，而重卡整车主要服务于采掘的基础设施行业，非完整车辆通常是货车底盘，下游各类改装厂加上上装以后改造成各类的工程机械，受固定资产投资的影响比较大。

疫情三年影响最大的是物流需求，所以我们看最近三年半挂牵引车需求占比有明显的下滑，重卡整车是相对扩张的，因为最近几年大宗商品的价格提升很快。

重卡不是消费品，生产资料性价比大过天。

按照第一商用车网的数据，在5年的全生命周期，油价8元/升，单日里程250公里的假设条件下，充电重卡或者换电重卡的性价比已经优于燃油重卡。

目前这批燃油重卡主要还是用在一些封闭作业以及一些短道运输场景下，使用本身受到一定的限制，不过确实也打开了重卡电动车的突破口。

当前重卡用电池的度电价格还在1000元以上，一辆重卡电量大约在350度左右，后续随着电池价格的下降，应该说电动重卡还有相当的降本空间。

大吨位长距离的运输终局解决方案是氢能重卡。

根据21世纪经济报道的文章《氢能重卡正改写干线物流运输商业逻辑》中的数据，晋南钢铁的氢能重卡，“加氢站每公斤氢气售价25元，按照现运行多品牌的燃料电池汽车每100公里平均氢耗12公斤左右来算，每公里成本3元”，这个公里成本跟第一商用车网计算的换电重卡的公里成本相同。

氢能目前的问题就是重卡价格略高，目前一辆100KW的氢能重卡的价格大约在135万～140万元，这其中单单燃料电池系统的价格就需要40万左右人民币，但是后续肯定有很大的降本空间。

按照上市公司亿华通的数据，公司2021年每KW燃料电池系统的价格还接近9000元人民币，到了2022年就下降到不到5000元，近乎腰斩。按照鲲华科技董事长王亚波的预测，到2025年氢能重卡的价格就要降到80万元每辆，并且功率还要从100KW向200KW级别迈进。80万元的价格目前已经接近充电重卡的价格了。

拉长来看，氢气的降本空间更大。当光伏发电成本降到0.10元/KWh时，氢能的成本可以做到10元每公斤，这意味着单公里能耗成本只有1.2元，性价比显然要远远强于燃油重卡，可以做到完全替代了。

综上，重卡新能源的短期解决方案是换电充电，中期尤其是2025年之后是氢能。

由于新能源重卡在使用成本上的压倒性优势，从2026年开始，重卡行业除了正常的周期之外，还会迎来一波重卡的集中报废更新潮，所以从2026年开始的这一波重卡上行周期，相比2016～2020年这一波会更加的迅猛，周期高点也会更高。

工程机械的逻辑跟重卡基本一致，因为工程机械的底盘本身也来自于重卡等商用车。

我们大概率可以确定，不管是重卡还是工程机械，未来一定会有一大波上升周期，高点一定会高于2021年初，但是时间绝不会是现在。

股市中，做相对收益的机构，等待是对自己的职业生涯的不尊重。但对于绝对收益的散户来说，等待是一种智慧，更是一种美德。

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